食材 宅配の実力
「地球温暖化防止のために善意でやったことなのだから、バブルが崩壊しても仕方がなかった」という世論が形成される可能性が高いからです。
また、将来良いのか悪いのか、経済の現在地がわからなくなるような状況に立たされることもあるかもしれません。
このゲームでは、日本人投資家はスマートに、かつしたたかに振る舞う必要があります。
そうすることができれば、たとえ今回の金融危機で資産を大きく減らしてしまったとしても、取り返すことが十分に可能となるはずです。
環境バブル経済は、権力者と超富裕層を相手に戦う、究極のババ抜きゲームになるのです。
Ｏバブルが起これば、日本の企業は窮地に立たされる！「地球温暖化問題は、日本の産業界にとって、千載一遇のチャンスである」環境問題をめぐる報道や意見の中には、こうした日本の技術力に対する自信と期待を強調するものもあります。
たしかに、１９７０年代のオイルショックでパニックとなった日本は「省エネ技術の重要性」に目覚め、以来、それを製品開発の要に据えてきました。
これはエネルギー資源を持たない先進工業国という特殊な立場が生んだ、世界に先駆けた取り組みだったと言えます。
日本の省エネ技術は、クルマの燃費、家電製品の電力使用量、工場のエネルギー管理など、あらゆることに取り入れられました。
その結果、たとえば、鉄鋼会社が粗鋼１トンを生産するのに使う石油の量は、日本が０．1トンに対し、アメリカが０．4トン、中国が０．7トンになります。
日本の使用量が少ないのは、省エネ技術のイノベーションが他の国よりも進んでいるためです。
クルマにしても、日本製のハイブリッドは燃費効率のいい車の代名詞になり、世界の主流になりました。
ところが、「環境先進国ニッポン」は今、はっきりとはわからないような形で、世界の趨勢から取り残され、追い込まれつつあります。
私が考える日本の危機は、主に次の３つの理由によるものです。
１つ目は、「脱化石エネルギー」という世界的なエネルギー政策の地殻変動が起こり、これが各国の産業構造を変容させ、工業製品の質を変えていくと考えられることです。
太陽光発電をはじめとする再生可能エネルギーの開発や原子力発電の技術においても、日本が世界トップクラスの技術力を誇っていることは指摘するまでもありません。
日本は１９９０年代の失われた加年を耐え、ようやくここへきて、ふたたび世界に冠たるものづくり大国の地位を取り戻すに違いない。
そうした期待が盛り上がるのは自然な成り行きです。
その一方で、旧態依然としたクルマに固執したＧとＣｒは破綻することになりました。
これは、日本の工業製品の優位性を奪ってしまうことを意味しています。
２つ目は、京都メカニズムである「ＣＤＭ」が日本企業にとって不利に働くことです。
日本企業は省エネの高技術を持つがゆえに、かえって新興国・途上国から相手にされないか、足元を見られる可能性が高いのです。
３つ目は、排出権の購入が高コストとなり、日本企業の経営の重荷となることです。
これに対して企業は人件費の圧縮等で対処しなければならず、国民生活は地盤沈下を起こしかねません。
まずはこれらの問題を、ひとつずつ見ていきましょう。
実は、これが、地球温暖化問題が持つ罵です。
環境バブルがわき上がっていく過程で、不用意にそれに乗ってしまった企業は、生産活動に欠かせない技術的な資産を失う公算が高まっています。
同時に、円相場の上昇による人件費の相対的高騰、二酸化炭素排出削減のコスト負担など、国内生産における高コスト構造が進んでいけば、日本企業は国際競争を勝ち抜いていくための基礎的な条件を失いかねません。
まず、日本の自動車産業を例にとって、１つ目の問題を考えてみます。
自動車産業は「総合産業」と言われるように、非常に裾野の広い産業です。
自動車工業会によると、全製造業における製品出荷額の70％を占め、機械工業全体に占める割合は50・８％に達します。
完成車を構成する部品数は２万点から３万点あり、部品メーカーを含めた直接間接の雇用者は５１５万人にのぼるとされています。
米ビッグスリーのトップと２番手であったＧとＣｒが破綻した今、燃費がよく、走行性能や環境性能の高い日本の小型車はあらためて評価され、日本車の前途は洋々としているように見えます。
特に、Ｏｂ大統領が「ハイブリッドカーを２０１５年までに全米で１００万台走らせる」と宣言したことから、その分野で先行するＴの一人勝ちとの見方も広がっています。
なぜなら、ガソリンエンジンと電気動力の２つを推進力にするハイブリッドカーは、さらに、完成車の組み立てにも、それほどの熟練性は求められなくなります。
例えば、日本の高度な技術力を象徴するものとして、これまで「すり合わせ技術」がよく引き合いに出されてきました。
この技術は、完成車の性能に最もよく表れます。
例えば、同じＴのレクサスでも、日本で組み立てられた車と、アメリカで組み立てられてもハイブリッドカーは、あくまで「電気自動車」が普及するまでの過渡的な商品電気自動車の構造は単純です。
乱暴な言い方をすれば「モーター」「電池」「制御装置」の３つがあれば事足りてしまいこれまで見てきたように、グリーン・ニューディール政策が目指す未来は、地球オール電化により電気自動車を走らせることです。
ここで注意すべき点は「ガソリン自動車」から「電気自動車」へのシフトが、クルマという製品の姿を大きく変化させてしまうことです。
にすぎません。
機構が複雑で、先行者メリットが大きいと考えられているからです。
だからこそ、世界市場で日本の製品がブランドカを持ち、その優れた機能、優れた品質が評価されてきたわけです。
今までのとでは、パフォーマンスが違うと言われています。
同じ部品を使って組み立てているにもかかわらず、完成車がスペック通りの性能を発揮するためには、部品同士を最適に組み合わせる熟練者の「すり合わせ技術」が必要なのです。
この「すり合わせ技術」の蓄積は、日本がものづくりにこだわりながら、国際競争力を身につけてきたことの証しでした。
ところが、これが電気自動車になると、まったく事情が変わってきます。
「電気自動車になれば、家電量販店がクルマを売るようになる」とよく言われますが、まさにその通りです。
テレビや冷蔵庫と同じように、誰が組み立てても、どこで組み立てても、目立った性能の差が出てこなくなります。
メカニズムが簡単なので、故障の心配もたいした問題にはならなくなるでしょう。
すると、日本車ならではの価値は、一気に剥落していく手」とになります。
なぜ「水素カー」なのでしょうか？それには、既存の自動車メーカーの思惑がありました。
既存メーカーは、水素を従来のエンジンで直接燃焼させ、エンジンの動力によって電気を生み出すことを考えていました。
この「水素をエンジンで燃焼させる方法」を採用することができれば、過去に蓄積された技術資産を将来にわたって活用していくことができます。
そうすれば、エンジン開発で圧倒的な技術を持つ自分たちの優位は揺るがず、新興メーカーに市場を荒らされる心配もありません。
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